李明 · Chassis Engineer

参与某新能源车型前麦弗逊悬架系统设计，负责下控制臂与转向节的CATIA建模及装配干涉检查，优化后单轮减重1.2 kg，K&C关键指标改善5%，保障样车按期下线。

主导制动系统匹配计算，基于整车参数与法规要求完成卡钳与制动盘选型，通过ADAMS动力学仿真验证制动距离达38.5米（优于目标39米），并将结果输出至样车试制文件。

搭建底盘动力学仿真模型，进行双移线与稳态回转工况分析，识别并修正悬架侧倾中心偏移问题，使不足转向度改善12%，获项目组认可。

深度参与样车试制阶段，现场协调悬挂与制动系统装配调试，成功解决前轮制动管与稳定杆干涉故障2项，确保路试各工况通过率100%。

针对某新能源车型麦弗逊前悬架，在ADAMS/Car中建立包含柔性衬套的刚柔耦合多体动力学模型，完成K&C仿真分析，提取了8个关键定位参数随轮跳的变化曲线。

通过参数化扫描实验，识别出下控制臂衬套刚度对车轮外倾角变化率影响最大（贡献度42%），据此提出优化方案，将±50 mm轮跳范围内的外倾角变化幅度从1.8°降至1.2°，降幅33%。

结合悬架侧倾中心高度、前束角梯度等6项K&C指标，采用多目标优化方法调整硬点坐标与衬套刚度，使车辆不足转向度提升15%，满足整车操纵稳定性目标要求。

输出完整的仿真分析报告（含20余组对比图表），为后续悬架系统实物验证提供理论依据，项目成果直接用于课题组下一代车型的悬架参数匹配。

为满足整车质量≤120 kg的规则，主导悬架系统从双叉臂改为轻量化麦弗逊结构，利用CATIA完成全参数化建模与应力校核，使悬架总成减重2.3 kg（降幅15%），同时保证轮跳行程±40 mm内定位参数变化≤0.8°。

针对赛车转向响应需求，自主选型并匹配小模数齿轮齿条转向器，结合有限元分析优化转向节壁厚，将转向系统总成重量从5.1 kg降至4.2 kg，转向盘最大转角减小至±180°时仍保证最小转弯半径2.8 m。

通过对比多种铝合金与碳纤维复合材料的成本与刚度，为悬架摆臂和转向拉杆定制7075-T6铝合金件，单件平均成本增加约20%，但整体底盘簧下质量减轻0.9 kg，车辆横摆角速度响应时间缩短12%。

在动态测试阶段，协调组装调试悬架与转向系统，最终赛车在直线加速测试中0-75 m用时7.3 s（较上一代提升0.5 s），并在耐久赛中未出现任何连接失效或转向卡滞故障。

作为项目组长，带领5人团队对某微型电动车底盘进行轻量化设计：运用OptiStruct对副车架与后桥结构实施拓扑优化，结合MATLAB编写约束函数处理多工况载荷，使关键区域应力下降22%，减重17.3%（约9.8 kg）。

针对初始底盘模型开展有限元分析：建立包含50余个焊接接头的精细化网格，在弯曲、扭转、制动三种工况下完成刚度与强度校核，识别出4处应力集中区，指导优化后底盘最大von Mises应力降低至185 MPa。

基于拓扑优化结果重新设计底盘纵梁与横梁布局：通过参数化建模与有限元迭代验证，将原钢材替换为高强铝合金（6061-T6），在保证扭转刚度≥85 kN·m/rad的前提下实现整体减重21.5%。

主导MATLAB后处理脚本开发：自动提取拓扑优化中的密度云图与应变能分布数据，生成轻量化潜力分析报告，使设计迭代周期从3周缩短至1.5周，最终方案较原始结构减重18.2%且疲劳寿命提升12%。