陈宇轩 · 汽车工程师

在某新能源车企全新紧凑型SUV开发中，主导前悬架系统对标分析，基于ADAMS/Car建立含柔性衬套与稳定杆的麦弗逊多体动力学模型，并完成同向轮跳、侧倾、纵向力等K&C工况仿真，与某德系标杆SUV的试验曲线拟合度达93.2%。 为解决整车不足转向梯度偏差，对悬架硬点坐标与衬套刚度进行敏感度分析，提出后下控制臂外点内移及后束角杆衬套刚度调校方案，经仿真迭代将不足转向梯度从0.06°/g提升至0.11°/g，低速回正残留角减小约12%，方案被底盘主管采纳并应用于二轮样车。 运用CATIA对前转向节、稳定杆连杆及周边部件进行参数化装配设计与全行程运动干涉检查，提前识别出极限转角下连杆与副车架的潜在干涉，通过优化连杆弯管造型消除问题，避免了后期模具修改，节省成本约1.5万元。

负责大学生方程式赛车底盘结构集成设计，利用SolidWorks完成车架、悬架硬点及附件安装模块的参数化装配，消除干涉并冻结设计基线，实现后续制造与装配零返工。 基于ANSYS Workbench对车架承载结构进行多工况拓扑优化与迭代，以扭转刚度≥1800 N·m/deg和模态频率为约束，在保证性能的前提下实现车架减重12%，并顺利通过设计答辩评审。 针对焊接关键接头开展焊点疲劳寿命评估，结合实测载荷谱优化焊点布局与焊接顺序，将高风险区域疲劳安全系数提升至1.5以上，整车焊接缺陷率较上代降低约60%。 完成制动系统匹配计算与选型，根据轴荷转移及轮胎附着特性确定主缸缸径与卡钳活塞参数，实测制动距离较上代缩短5.3%，并通过赛事动态车检审核。

针对某线控转向供应商（代号HX）的前瞻开发需求，独立在Simulink中构建包含变传动比前馈与PID横摆角速度反馈的完整控制策略，并基于CarSim建立某B级轿车高精度车辆动力学模型，打通了状态变量实时交互的联合仿真链路。 参照ISO 4138稳态圆周试验规程设计仿真评价体系，以横摆角速度增益线性度与不足转向梯度为核心指标，对PID参数进行正交整定；最终在0.4g侧向加速度范围内，横摆角速度跟踪稳态误差由8.2%降至2.9%，不足转向梯度减小0.33°/m/s²。 利用MATLAB编写自动化脚本对不同车速与方向盘转角工况进行批量仿真，量化验证所提策略使车辆横摆瞬态响应延迟缩短约38ms，质心侧偏角峰值降低14%，并输出全工况对比报告。 交付可复用联合仿真模型与控制策略设计文档，支撑HX原理样机控制算法预研，模块直接引入后续硬件在环测试，实习成果获企业导师“具备独立承担模块开发潜力”的评语。